Komentując swoją nominację Alfred Franke powiedział: „Działalność SDCM na szczeblu europejskim jest niezwykle istotna dla polskich przedsiębiorców, gdyż blisko trzy czwarte przepisów mających bezpośredni wpływ na branżę motoryzacyjną powstaje właśnie w Brukseli, a są to przepisy nadrzędne wobec prawa polskiego. Dlatego też możliwość wpływu na ich tworzenie będzie pomocna dla małych i średnich przedsiębiorstw działających w Polsce. Wzmacnia ona też SDCM w kontaktach z krajowymi instytucjami,
a oczywiście dodatkowo daje osobistą satysfakcję“.

Bliższa współpraca z FIGIEFA pozwoli nawiązać wiele cennych kontaktów, które utrwalą pozycję SDCM jako reprezentanta całego niezależnego rynku motoryzacyjnego w Polsce.

„Rozporządzenia takie jak GVO czy Euro 5 są najlepszym dowodem, że aby móc dbać o dobro polskich firm motoryzacyjnych, trzeba wyjść w swoich działaniach poza granice kraju. Tego trudnego zadania od kilku lat skutecznie podejmuje się SDCM. Proces legislacyjny zazwyczaj jest bardzo długi i wymaga wielu merytorycznych dyskusji” - dodaje Alfred Franke.

Pojedyncze firmy nie mają możliwości realnego wpływu na tego typu kwestie. Stąd też tak istotna jest wspólna reprezentacja, jaką tworzy SDCM. W skali europejskiej jednak i taka organizacja jest niewystarczająca. Mając świadomość znaczenia współdziałania z innymi firmami i instytucjami, Stowarzyszenie od początku powstania ściśle współpracowało z międzynarodową federacją FIGIEFA, która jest jedyną reprezentacją niezależnego rynku motoryzacyjnego na szczeblu europejskim.  Skupia ona organizacje dystrybutorów działających na rynku części, serwisowania i napraw pojazdów z 23 krajów, chroniąc wolną konkurencję na poziomach europejskim i globalnym.

Zarząd FIGIEFA tworzony jest przez przedstawicieli Francji, Niemiec, Holandii, Szwecji, Wielkiej Brytanii a teraz i Polski.

Działalność na rzecz niezależnego rynku motoryzacyjnego ma także charakter prokonsumencki, gdyż gwarancja wolnej konkurencji na rynku serwisowania i napraw aut wpływa korzystnie na poziom cen zarówno w warsztatach niezależnych, jak i Autoryzowanych Stacjach Obsługi. A od tego, czy kierowcy mogą sobie pozwolić na utrzymanie swoich samochodów w należytym stanie technicznym wprost zależy bezpieczeństwo na naszych drogach, dlatego ten sektor musi charakteryzować szczególnie silna konkurencja.

———————————————————————————————————————————–

FIGIEFA - od 1956 roku reprezentuje interesy organizacji dystrybutorów działających na rynku części, obsługi i napraw pojazdów 23 krajów europejskich. SDCM jest członkiem FIGIEFA od 2007 roku.

SDCM - jest organizacją niezależnych firm zajmujących się dystrybucją i produkcją motoryzacyjnych części zamiennych, ale również chroni interes całego niezależnego rynku motoryzacyjnego, w którego skład wchodzi ponad 18 tys. warsztatów samochodowych. Można zatem stwierdzić, że SDCM reprezentując swoich członków występuje w interesie 28 tys. firm motoryzacyjnych działających w Polsce, które tworzą ponad 220 tys. miejsc pracy, a w skali roku firmy te generują podatkowe przychody budżetowe na poziomie 5,5 mld zł.

Pod koniec 2010 roku Komisja Europejska reaktywowała pracującą w latach 2005-2007 Grupę Wysokiego Szczebla CARS 21 (High Level Group Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century). Jej zadaniem ma być określenie niezbędnych regulacji prawnych dla poprawy konkurencyjności i ekonomicznej sytuacji europejskiego sektora motoryzacyjnego oraz wdrożenie przyjętej w maju ubiegłego roku „Europejskiej strategii na rzecz eko- i energoefektywnych samochodów”. Tym razem Polska ma swojego reprezentanta w CARS 21 - jest nim wicepremier i minister gospodarki, Waldemar Pawlak.

Ministerstwo Gospodarki zwróciło się do SDCM o wskazanie ekspertów, którzy swoją wiedzą i doświadczeniem wsparliby prace CARS 21. Kandydatury dwóch specjalistów ściśle współpracujących ze Stowarzyszeniem - Wiceprezesa Inter Cars, Krzysztofa Soszyńskiego oraz Dyrektora Zarządzającego Moto-Profil, Bogumiła Papiernioka - zostały zaakceptowane.

Czym jest CARS 21 i jakie znaczenie ma udział w tej inicjatywie reprezentantów niezależnego rynku?

Do udziału w pracach CARS 21 zaproszono siedmiu komisarzy KE (w tym m.in. ds. przemysłu, transportu, środowiska, klimatu, energii, spraw zagranicznych i handlu), ministrów z dziewięciu państw członkowskich (poza Polską także z Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch, Hiszpanii, Austrii, Czech i Szwecji) oraz Prezesów Zarządów najważniejszych, związanych z sektorem motoryzacyjnym, europejskich organizacji branżowych i firm/producentów samochodów i komponentów.

Eksperci SDCM, wspólnie z innymi osobami pracować będą w grupach roboczych zajmujących się problematyką m.in. rynku wewnętrznego, infrastruktury zapewniającej mobilność, zapewnienia dostępu do energii dla pojazdów elektrycznych, polityki dotyczącej emisji CO₂ oraz aspektami handlowymi, przemysłowymi i socjalnymi w motoryzacji.

Udział ekspertów niezależnego rynku w pracach tak ważnego i prestiżowego zespołu pozwoli wpływać na tworzone prawo - z perspektywy 4,6 mln osób zatrudnionych na terenie UE w firmach motoryzacyjnych oraz 260 mln europejskich kierowców korzystających z usług niezależnych warsztatów. Pozwala to mieć nadzieję, że regulacje prawne uwzględniać będą realia, w jakich funkcjonują firmy i będą zabezpieczać interesy nie tylko koncernów samochodowych, ale też niezależnych operatorów i wszystkich użytkowników samochodów.

Warto przypomnieć, że rok 2010 upłynął pod znakiem wielu ważnych dla motoryzacji wydarzeń. Od czerwca obowiązuje Rozporządzenie o Wyłączeniach Blokowych w Motoryzacji (461/2010, „nowe GVO”). W listopadzie przyjęte zostały kluczowe poprawki do europejskiego rozporządzenia Euro 5/6. W obu tych obszarach aktywnie działało Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, zabiegając o odpowiednią ochronę prawną dla 16,8 mln zmotoryzowanych konsumentów w Polsce oraz 28 tys. firm funkcjonujących na niezależnym rynku motoryzacyjnym.

Stowarzyszenie SDCM zaprasza wszystkie osoby związane z motoryzacją do udziału w konkursie Złoty Pomysł.

W pojedynkę lub w zespole stworzony pomysł może okazać się tym Złotym, który zostanie nagrodzony w czasie V Najważniejszej Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego 8 grudnia w Warszawie.

Więcej szczegółów na stronie www.moto-konferencja.pl

Poprawka nr 1

Jednoznaczna identyfikacja części- dane identyfikujące część

Ze względu na postęp techniczny i rosnącą liczbę typów i wariantów pojazdów, części i komponenty stosowane do ich montażu są coraz bardziej złożone i trudne do identyfikacji. Różne typy pojazdów wymagają różnych części zamiennych, nawet w ramach tego samego modelu części mogą być różne. Na przykład, nie wystarczy już wskazać, że potrzebne są klocki hamulcowe do „Volkswagena Golfa model z roku 2007″, ponieważ różne Volkswageny Golfy 2007 mogą wymagać różnych klocków hamulcowych.

Jeśli warsztat nie posiada dostępu do prawidłowych danych dotyczących podzespołów stosowanych w konkretnym, naprawianym pojeździe, mogą być dostarczane i montowane niewłaściwe części zamienne. Stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa pojazdu i działania w sposób zgodny z ochroną środowiska. Jeśli zamontowana zostanie część, której specyfikacje niedokładnie spełniają wymagania funkcjonalne i fizyczne, bezpieczeństwo i integralność pojazdu mogą być zagrożone, a odpowiedzialność za produkt i serwis spoczywa na warsztacie samochodowym.

Jednoznacznej identyfikacji części potrzebuje cały łańcuch firm działających na wielomarkowym rynku części zamiennych. Producenci części muszą być w stanie dokładnie identyfikować swoje produkty. Wydawcy katalogów części muszą mieć możliwość tworzenia dokładnej, niezależnej bazy danych identyfikacji części zamiennych wielu marek.

Dystrybutorzy części muszą mieć możliwość szybkiej i wyraźnej identyfikacji części i dostarczać je bez błędów w dostawie. Warsztaty muszą mieć możliwość przeprowadzania napraw w efektywny sposób na korzyść zmotoryzowanych konsumentów.

Identyfikacja prawidłowych części zamiennych oparta jest na informacji o tym, która część montowana jest w pojeździe jako tzw. oryginalne wyposażenie (OE). Jedynym sposobem dokładnego określenia, jaka konkretna część jest aktualnie zamontowana w pojeździe jest wyraźna identyfikacja części, układu lub komponentu według ich numeru części nadanego przez producenta (OE), w odniesieniu do unikalnego Numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) każdego pojazdu.

Dane identyfikujące część to zestaw informacji (korelacja numerów), które przyporządkowują część zamienną (identyfikowaną przez numer części nadany przez producenta pojazdu - OE) do konkretnego pojazdu (identyfikowanego przez jego numer nadwozia - VIN). To właśnie korelacja pomiędzy numerem VIN samochodu a numerem OE części zamiennej zapisana w formie cyfrowej umożliwia dostęp do danych identyfikujących części i ich późniejsze przetwarzanie przy użyciu systemów informatycznych.

Precyzując kwestię kosztów związanych z udostępnianiem danych, Koalicja Prawo do Naprawy w jednoznaczny sposób pragnie się wypowiedzieć, iż przyjęcie poprawki Komisji Europejskiej do Euro 5 dotyczącej danych identyfikujących części, w żaden sposób nie będzie oznaczało dodatkowych obciążeń dla producentów samochodów.

Już teraz bowiem wykorzystują oni ten rodzaj informacji w celu przygotowania własnych katalogów części zamiennych w oparciu o numery VIN. Ponadto, producenci pojazdów dostarczają właśnie takie dane źródłowe dotyczące identyfikacji części platformom internetowym, takim jak Lexcom, która jest operatorem wielomarkowego internetowego systemu sprzedaży części oryginalnych OE (www.partslink24.com). Dlatego dane te, w postaci pożądanej przez wielomarkowy rynek części zamiennych, mogą być wydane bez większego wysiłku.

Producenci pojazdów nie muszą nic zmieniać w swoich bazach danych. Niezależny rynek motoryzacyjny może i powinien korzystać z istniejącego systemu (a nie drugiego, gorszego i mniej kompletnego), który obecnie jest dostępny dla franczyzowych dealerów i ASO. Ponadto producenci samochodów mogą, zgodnie z przepisami Euro 5, żądać opłat w rozsądnym wymiarze. Zatem niezależny rynek będzie płacić za system dostępu do informacji.

Znormalizowany dostęp do danych niezbędnych do napraw i serwisowania pojazdów jest jednym z kluczowych elementów przepisów Euro 5/6. Dlatego przewidywane jest obarczenie europejskiej organizacji do spraw standaryzacji (CEN) zadaniem opracowania „powszechnego ustrukturyzowanego procesu” służącego wymianie danych identyfikujących części. W przypadku dostępu do informacji technicznej zapisanej w obecnie obowiązującym rozporządzeniu Euro 5/6 te prace te już się rozpoczęły.

Celem omawianej poprawki jest możliwość właściwej identyfikacji części zamiennych dla każdego pojazdu. Nie ma to nic wspólnego z projektowaniem czy produkowaniem pojazdów. Poprawka nie wymaga od koncernów samochodów ujawniania danych konstrukcyjnych czy konkretnej specjalistycznej wiedzy. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest tylko numerem produktu, który umożliwia identyfikowalność „złożonego produktu” w przypadku wad konstrukcyjnych i wynikających z nich kampanii wycofywania z rynku, co jest wymagane od krajów członkowskich UE na podstawie prawodawstwa UE w kwestii bezpieczeństwa produktu.

Bieżąca poprawka wymagana jest, aby przystosować metody identyfikacji części do postępu technicznego oraz do przejścia na elektroniczną, nowoczesną metodę przetwarzania opartą na relacji pomiędzy VIN i numerami części. Sami producenci pojazdów używają tego połączenia numeru VIN-OE do zwiększenia efektywności własnych systemów zamawiania części.

Odmowa przyznania dostępu do tej jednoznacznej metody identyfikacji części prowadzi do dyskryminacji operatorów niezależnych. Bieżąca poprawka wymagana jest, aby stworzyć równe pole gry dla wszystkich przedsiębiorstw działających na motoryzacyjnym rynku części zamiennych.

Wytyczne dla sektora motoryzacyjnego do Prawa o Konkurencji stanowią, że „numery części i wszystkie inne informacje potrzebne do dopasowania części zamiennej z logo producenta pojazdu do konkretnego egzemplarza pojazdu” powinny być dostępne. Zapis nie mówi jednak w jakiej formie powinny one zostać udostępnione. Takie prawodawstwo okaże się martwe, jeśli całe kategorie operatorów rynku nie będą miał szansy oferowania swoich produktów i usług w wielomarkowym środowisku rynkowym. Dlatego producenci części, wydawcy i dystrybutorzy części potrzebują tak naprawdę nie „łatwego” dostępu do baz danych producentów samochodów, ale raczej możliwości wyszukiwania i pobierania zestawów danych za jednym zapytaniem.

Konsekwencje braku dostępu do danych identyfikujących części obejmują:

• Wstrzymanie konkurencyjności producentów części
• Wyparcie hurtowych dystrybutorów części z rynku
• Odcięcie efektywnego źródła dostaw dla warsztatów
• Hamowanie wolności wyboru konsumenta

Poprawka nr 2

„Jednostki robocze”

Dla każdego zadania naprawy i konserwacji producenci pojazdu określają orientacyjną liczbę jednostek roboczych. W celu sporządzenia realistycznej kalkulacji, aby oszacować czas pracy konkretnego zadania w ramach naprawy lub konserwacji, osoba kalkulująca odwołuje się do tych jednostek roboczych.

W przypadku współczesnych pojazdów, niemożliwe jest dla warsztatów niezależnych, czy autoryzowanych określenie czasu wymaganego dla konkretnego zadania bez odniesienia do orientacyjnych jednostek roboczych producentów pojazdu. Ze względu na różnorodność marek, modeli, wariantów i sprzętu, małe i średnie przedsiębiorstwa ze zrozumiałych względów nie mogą znać czasu wymaganego dla każdego konkretnego zadania przy każdym pojeździe, który naprawiają. Dlatego też dostęp do jednostek roboczych musi być integralną częścią informacji dotyczącej naprawy i konserwacji.

Dla zobrazowania, jak różny może być czas naprawy, w zależności od samochodu, podajemy kilka przykładów związanych z wymianą sprzęgła:

- Mercedes-Benz E-KLASSE (W211) E 200-Kompressor - 3,7 godz., ze zautomatyzowaną mechaniczną skrzynią biegów - 4,5 godz.;

- Fiat Bravo 1,4 - 3,3 godz.;

- Ford Mondeo (GBP) 1,8 i 16V - 5,3 godz.;

- Audi A4 (8E2, B6) 1,8 T - 4,6 godz.;

- BMW 3 (E46) 320 d - 3,15 godz.

Przy takim zróżnicowaniu pracochłonności trudno oczekiwać, że niezależny warsztat oszacuje właściwy czas naprawy i dokona uczciwej kalkulacji ceny dla klienta.

Jednostki robocze są dostępne już dziś, ale problemem jest to, że dane mogą być nieaktualne, niekompletne lub w inny sposób niedokładne. Ponadto dane te uzyskane są na podstawie indywidualnych umów między montowniami samochodów, a firmami zajmującymi się obróbką tego typu danych. Jednakże nie są one zagwarantowane na podstawie powszechnie obowiązującego prawa. Zatem w każdej chwili dostęp do nich może zostać zablokowany. Dzięki powyższej poprawce, jednostki robocze będą musiały być publikowane w witrynach internetowych producentów pojazdów zawierających Informacje o naprawach i konserwacji (RMI). Taka publikacja przyczyni się do większej przejrzystości i bezsprzecznie polepszy efektywność niezależnych warsztatów naprawczych na korzyść zmotoryzowanych konsumentów, które to będą mogły kupować jednostkowe informacje, a nie jak dotychczas wyłącznie całe pakiety dla wszystkich marek samochodów.

Poprawka nie oznacza konieczności informowania, ile czasu zajmuje np. montaż sprzęgła na taśmie produkcyjnej. Jednostki robocze są to neutralne, naukowe podstawy oceny szkód i szacunku kosztów konkretnego zadania naprawy lub konserwacji, w żaden sposób nie przyczyniające się do utraty konkurencyjności przez producentów samochodów, gdyż na konkurencyjność składa się wiele elementów takich jak standard i jakość świadczonych usług, cena roboczogodziny, jak również cena części zastosowanych do naprawy.

Poprawka nr 3

Przeprogramowanie jednostek sterujących pojazdów

Przeprogramowanie (na przykład aktualizacja oprogramowania, ponowna inicjalizacja lub resetowanie) jest obecnie ważną częścią konserwacji lub naprawy współczesnych pojazdów. Niezależni operatorzy muszą mieć możliwość przeprowadzenia prac naprawczych łącznie z końcowym przeprogramowaniem. Dlatego niezmiernie ważne jest, by wielomarkowe interfejsy, znane jako Interfejsy komunikacyjne pojazdu (VCI), były oferowane przez niezależnych producentów narzędzi.

Niezależni operatorzy muszą mieć możliwość wykonania naprawy w swoich własnych obiektach lub na drodze. Podczas kiedy autoryzowane przez producentów pojazdów sieci warsztatów i dystrybutorzy działający w ramach franczyzy w pełni korzystają z możliwości przeprogramowania pojazdu, wielomarkowi operatorzy rynkowi, tacy jak niezależne warsztaty naprawcze lub serwisy pomocy drogowej, zbyt często muszą holować pojazdy do oficjalnego przedstawiciela producenta pojazdu, w celu dokończenia procesu naprawy.

Przeprogramowanie i/lub ponowna inicjalizacja jest obecnie wymagana prawie w każdym przypadku wymiany lub odłączenia części, układu lub komponentu związanego z układem elektronicznym pojazdu. W nowoczesnym pojeździe zdecydowana większość części odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jest połączona w ten sposób.

Normy ISO 22900 i SAE J2534 wyznaczają parametry, w ramach których muszą działać producenci pojazdów. Jednakże, ponieważ producenci mają pewną swobodę wyboru sposobu działania w ramach tych parametrów istnieje różnorodność, na przykład czasów reakcji. W tym konkretnym przykładzie, niezależny operator potrzebowałby informacji o precyzyjnych limitach ustawionych przez każdego producenta pojazdu jeśli jego VCI ma być prawidłowo ustawiony. Stąd ważne jest, aby producenci pojazdów dostarczyli sposób weryfikacji kompatybilności wielomarkowych VCI i własnego zastosowania norm(-y).

Rynek motoryzacyjnych części zamiennych jest łańcuchem. Jego członkowie odgrywają kluczową rolę w utrzymaniu  mobilności 260 milionów zmotoryzowanych konsumentów w Europie. Zapewnienie jednoznacznej identyfikacji części, informacja o jednostkach roboczych oraz możliwość przeprogramowania jednostek sterujących pojazdów przez niezależnych operatorów to istotne elementy gwarantujące prawdziwą konkurencję na rynku motoryzacyjnym. Z tego też powodu tak istotne znaczenie ma poparcie poprawek do Rozporządzenia Euro 5/6.

Nowe rozporządzenie - nowe zasady?

Dzięki nowemu GVO [Rozporządzenie 461/2010 oraz Wytyczne] idziemy jeszcze dalej. Komisja Europejska jasno stwierdziła, że koncerny samochodowe nie mogą uzależniać obowiązywania gwarancji na samochody od konieczności stosowania części z logo koncernu samochodowego podczas napraw. Warunki gwarancji zarówno podstawowej, jak i rozszerzonej, nie mogą zmuszać kierowcy do wykonywania przeglądów i napraw wyłącznie w serwisach autoryzowanych. Komisja Europejska przychyliła się też do stanowiska reprezentantów niezależnego rynku motoryzacyjnego i stworzyła zasadę, że przepisy prawa o konkurencji mogą odsyłać do zapisów regulujących dostęp do informacji technicznych zawartych w rozporządzeniach Euro 5 i VI. Wprawdzie język tych zapisów mógłby być bardziej zdecydowany, ale i tak z naszego punktu widzenia to bardzo dobra wiadomość.

Dodatkowo możliwości egzekwowania nowego prawa są lepsze niż poprzednio. Komisja Europejska zobowiązała się do monitorowania wolnej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, w czym w Polsce pomagać jej będzie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To właśnie do UOKiK mogą się zwrócić dystrybutorzy, producenci i niezależne warsztaty, którzy będą uważać, że koncerny samochodowe łamią zapisy nowego GVO i sektorowych wytycznych. Co więcej, Komisja Europejska stworzyła procedury testowe, które mają zapewnić, że postęp techniczny w motoryzacji nie będzie wykorzystany do nielegalnego odcięcia rynku niezależnego od świadczenia usług dla kierowców.

Rynek wg kierowcy

To bardzo dobra wiadomość dla polskich kierowców, ponieważ niezależne warsztaty obsługują aż 15,1 z 16,8 mln aut jeżdżących po naszych drogach. Dla porównania, z usług ASO korzysta zaledwie co dziesiąty kierowca. W Niemczech serwisy autoryzowane mają 60% rynku, a warsztaty niezależne - 40%. W Polsce ta proporcja jest odwrotna,  bo z jednej strony kierowcy są mniej zamożni, więc szukają możliwości tańszych napraw, a z drugiej, ostra konkurencja na rynku powoduje, że niezależni zyskują klientów atrakcyjną ofertą cenową.

Także niezależni producenci części motoryzacyjnych mają powód do dumy, gdyż nowy samochód składa się w 80% z części przez nich wyprodukowanych. To niezależni tworzą know-how w motoryzacji, inwestując w prace badawcze aż 8-10% swojego rocznego przychodu. Koncerny samochodowe są ich dobrymi klientami. Także w obszarze budowania zaufania do niezależnego rynku nie możemy ustawać w pracy.

Zabieganie o pozytywny wizerunek całego niezależnego rynku motoryzacyjnego to jeden z priorytetów w działaniach SDCM. Gdy mówi się o rynku motoryzacyjnym, większość osób, w tym także tych, które decydują o prawie, myśli o producentach samochodów, ewentualnie o salonach samochodowych i autoryzowanych serwisach. Mało kto skupia uwagę na przeważnie mniejszych warsztatach niezależnych, dystrybutorach części, producentach dostarczających swoje wyroby dla motoryzacji.

Wyzwania

Przed niezależnym rynkiem napraw, części i serwisu stoi teraz kilka ważnych zadań. Rynek niezależny już dziś musi przygotowywać się do obsługi i naprawiania jutrzejszych samochodów. Postępy technologiczne są szybkie, a pojawiające się na rynku nowe modele aut są coraz bardziej nasycone zaawansowaną elektroniką. Musimy być nie tylko na to przygotowani, ale także zwracać baczną uwagę, czy koncerny samochodowe nie będą próbowały pod płaszczykiem nowinek technicznych przemycić usług mających „przyspawać” klientów do autoryzowanych przez siebie serwisów.

W bliższej perspektywie czeka nas kwestia poprawek do rozporządzenia Euro 5 (rozporządzenie 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów), które powinny zapewnić operatorom rynku niezależnego dostęp do bazy numerów VIN (Numer Identyfikacyjny Samochodu), danych dotyczących liczby roboczogodzin potrzebnych do wykonania konkretnych napraw oraz umożliwią warsztatom niezależnym reprogramowanie jednostek sterujących pojazdami. Jak zawsze w przypadku prawa europejskiego, zmiana prawa poprzedzona jest długim okresem konsultacji, który rozpoczął się w tym przypadku jeszcze w ubiegłym roku.

Wzrost rynku - kierunki

Pierwsza połowa roku 2010 nie okazała się przychylna branży motoryzacyjnej, bardzo dobre wyniki marcowe z oczywistych powodów wyhamowane zostały w kwietniu i maju. Ponadto warto zwrócić uwagę, że w I półroczu 2009 kursy walut obcych były znacznie wyższe od obecnego, a przez to dystrybutorom łatwiej było osiągać lepsze wyniki sprzedaży. Z tego właśnie powodu wzrosty procentowe przychodów w roku bieżącym są niższe, niż można by oczekiwać.

Warto więc skupić się na tym, co może przynieść wzrost sprzedaży i wyraźne ożywienie na rynku części i napraw. Jednym z ważnych elementów mających wpływ na wielkość tego rynku jest oczywiście wzrost parku samochodowego. Jednakże w dużej mierze uzależniony jest on od zamożności naszego społeczeństwa, które pomimo wzrostu wynagrodzeń nadal znajduje się na znacznie niższym poziomie niż społeczeństwa w wielu krajach Unii Europejskiej.

Wartościowy wzrost rynku powodowany jest przez coraz większe zaawansowanie techniczne samochodów. Odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się dzieje, jest dość oczywista - samochody wyposażone są w coraz bardziej skomplikowane i droższe części, przez co ich naprawa lub wymiana jest bardziej kosztowna.

Innym elementem mogącym powodować wzrost rynku części i napraw to edukacja kierowców o potrzebie dbania o stan techniczny samochodu. Polskim kierowcom należy przede wszystkim uświadamiać zależność pomiędzy stanem technicznym pojazdu a bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Szczególnie ważne jest kształtowanie wśród kierujących pojazdami świadomości potrzeby i wynikającego z niej nawyku regularnej kontroli stanu technicznego pojazdu. Ma to znaczenie zwłaszcza w przypadku samochodów, którym już upłynął okres gwarancji. Wymiana zużytych lub niesprawnych części motoryzacyjnych powinna się wpisywać w kulturę eksploatacji pojazdów, której poziom w Polsce jest niezadowalający. Zaledwie 31% kierowców odwiedza warsztat w celu profilaktycznego sprawdzenia ogólnego stanu podzespołów samochodowych. W krajach takich jak Niemcy, Francja, gdzie świadomość potrzeby utrzymania sprawności technicznej pojazdów jest wyższa, blisko 60% kierowców stosuje profilaktykę, dbając o stan samochodu.

Ważnym czynnikiem mogącym wpływać na wzrost wartości rynku, który w teorii powinien działać, ale w praktyce od lat okazuje się nieskuteczny, jest obowiązujące prawo dotyczące corocznych przeglądów rejestracyjnych. Gdyby kierowcy przestrzegali istniejącego prawa, regulującego funkcjonowanie Stacji Kontroli Pojazdów, a pracownicy stacji wykonywali sumiennie swoje obowiązki, egzekwując naprawę niesprawnego samochodu, przyczyniłoby się to w znacznym stopniu do poprawy stanu technicznego samochodów, które dzięki temu byłyby bezpieczniejsze i mniej zanieczyszczały środowisko. Jednocześnie powodowałoby to znaczny wzrost wartości rynku części zamiennych i napraw.

Nowe tendencje

W obszarze sprzedaży samochodowych części zamiennych trudno wymienić coś szczególnego - od lat pewne firmy rosną szybciej, inne nieco wolniej. Można jedynie wskazać na największych dystrybutorów reorganizujących swoje sieci w krajach Europy Centralnej i umacniających tam pozycję rynkową. Natomiast w zakresie usług naprawczych obserwujemy wyraźny trend przejmowania rynku przez lepiej wyposażone w narzędzia warsztaty. Liczba warsztatów powoli, choć systematycznie zmniejsza się, ale jednocześnie zauważyć można, że część warsztatów rozbudowuje się, tworząc nowe stanowiska naprawcze.

W istotnej dla rynku kwestii, czyli wielkości rynku pojazdów oraz ich średniego wieku, obserwujemy trend odmładzania się parku samochodowego poprzez stały choć słabszy niż w latach poprzednich import samochodów używanych. Od dłuższego czasu średni wiek samochodów sprowadzanych do Polski to blisko 10 lat (w 2009 roku nawet około 9). Dzięki temu powoli gonimy Europę, która dziś ma znacznie więcej samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Dla przykładu w Niemczech są to 554 samochody, w Austrii 539, we Francji 500, w Wielkiej Brytanii 499, w Szwecji 496, w Hiszpanii 476, a w Polsce zaledwie 422 samochody na 1000 mieszkańców.

Dzięki tzw. nowemu GVO firmy motoryzacyjne zyskały jasną perspektywę działania, która sięga aż 2023 roku. To bardzo ważne zarówno przy podejmowaniu decyzji o nowych inwestycjach, jak i w codziennym prowadzeniu działalności gospodarczej.  Pozostaje wierzyć, że nowe prawo pozwoli na dalszy rozwój niezależnego rynku motoryzacyjnego i wzrost jego konkurencyjności.

Pierwszego dnia lipca, z samego rana, pracownicy ministerstw Gospodarki i Infrastruktury otrzymywali ulotki z pytaniem „Czy Twój kandydat na prezydenta wie…” Mimo, iż za trzy dni mamy w Polsce drugą turę wyborów prezydenckich, akcja nie była elementem kampanii wyborczej. A wspomniane pytanie może być zadane wszystkim politykom, urzędnikom oraz… kierowcom. Istotna jest bowiem druga część pytania „… że Polska jest zagłębiem niezależnych producentów części motoryzacyjnych?”

Mimo, że pora wakacyjna i wielu z nas liczy już dni do urlopu, o sprawach ważnych nie powinno się zapominać. Tym bardziej, że dla podróżujących samochodem temat akcji może mieć duże znaczenie. Przede wszystkim dla tych, którzy zdecydują się na przegląd swojego auta przed wyjazdem na wakacje. Niezależny rynek motoryzacyjny oferuje im bowiem duży wybór zarówno w kontekście zakupu części, jak i usługi.

Niezależni producenci części reprezentują przemysł motoryzacyjny w stopniu nie mniejszym niż koncerny samochodowe. Wartość wyprodukowanych w Polsce w 2009 roku części zamiennych wyniosła 29 mld złotych, z czego wyeksportowano 70 proc. Niezależni producenci części zatrudniają 108 500 osób, co stanowi 81 proc. całkowitego zatrudnienia w przemyśle motoryzacyjnym. Nie bez powodu nasz kraj jest znany w Europie właśnie z produkcji części.

Niezależny rynek motoryzacyjnego, oprócz producentów, tworzą dystrybutorzy części oraz warsztaty. W Polsce istnieje około 600 punktów hurtowej sprzedaży części. Dystrybutorzy tworzą ponad 10.500 miejsc pracy i generują przychody na poziomie około 9,6 mld zł (dane za rok 2009). Około 600.000 sztuk części trafia codziennie do sklepów i 18.500 niezależnych warsztatów. Według badań firmy MotoFocus te ostatnie zatrudniają ponad 86.000 osób, a ich przychody sięgają 19 mld złotych rocznie.

Roczne przychody budżetu państwa z tytułu działalności niezależnego rynku wynoszą około 5,5 mld złotych. Dając zatrudnienie 220 tysiącom osób, a kolejne 3,8 mld złotych segment ten wpłaca corocznie do kasy ZUS.

Średnio w Polsce na każde województwo przypada ponad 39 punktów hurtowej sprzedaży części.

Na liczbę warsztatów niezależnych również nie można narzekać. Aż w 294 powiatach działa powyżej 20 warsztatów.

Dzięki nowym przepisom, które obowiązują od czerwca (w miejsce wygasłego z końcem maja Rozporządzenia GVO 1400/2002), niezależne warsztaty w dalszym ciągu mają zagwarantowany dostęp do informacji technicznej, dzięki której mogą serwisować i naprawiać samochody, także te na gwarancji..

Miejmy nadzieję, że zorganizowana przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych akcja przypomni politykom i pracownikom ministerstw, że Polska jest prawdziwym zagłębiem niezależnych producentów części motoryzacyjnych, gdyż warto jest o to dbać.

Należą do nich:

- Rozporządzenie o Wyłączeniach Grupowych w Motoryzacji 461/2010

- Wytyczne sektorowe mające na celu przekazanie odpowiednich wskazówek uczestnikom rynku

Poniżej znajdują się oba dokumenty.

rozporządzenie 461/2010

wytyczne

Obecnie eksploatowane pojazdy diametralnie różnią się od pierwszych aut montowanych na przełomie XIX i XX wieku. Nowe technologie i rozwiązania mają na celu zapewnić większe bezpieczeństwo i komfort jazdy, ale także oszczędności i zminimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko.

Na przykładzie reflektorów można zobaczyć, jak bardzo zmieniają się produkty motoryzacyjne na przestrzeni lat. Produkcją i rozwojem oświetlenia samochodowego zajmuje się między innymi firma Hella- obecnie dostawca na przykład innowacyjnych reflektorów diodowych LED do Audi A8.

Jako kierowcy często użytkujemy pojazdy, nie zdając sobie sprawy z udogodnień i wynalazków, jakie się w nich znajdują. Wiele elementów traktujemy jako oczywistość, rzeczy, bez których samochody po prostu nie byłyby samochodami. Na przykład kierunkowskaz. Prawdą jest jednak, że jeszcze w latach 20-tych XX auta nie posiadały tego typu urządzenia. Dla sygnalizowania kierunku jazdy kierowcy używali ręki. Gdy jednak liczba samochodów zaczęła rosnąć, takie rozwiązanie okazało się bardzo zawodne. Inspirowana życiem firma Bosch wymyśliła więc i rozpowszechniła w 1928 roku pierwszy kierunkowskaz, w postaci unoszonego ramienia ze światełkiem odblaskowym lub lampką. Kierunkowskaz we współczesnej postaci wprowadziła na rynek firma Hella w 1951 roku.

Oba wspomniane przedsiębiorstwa to przedstawiciele niezależnych- czyli niezwiązanych z koncernami samochodowymi- producentów części motoryzacyjnych. To w ich laboratoriach oraz setek innych niezależnych firm powstają (od początków istnienia motoryzacji) nowe rozwiązania technologiczne. Niezależni producenci części są autorami zmian i postępu w motoryzacji. Firmy te inwestują aż do 10 proc. własnego przychodu w prace projektowe.

Nie sposób wymienić wszystkich osiągnięć niezależnych producentów części. Dla przykładu- na dzień roboczy przypada w firmie Bosch 15 zgłaszanych do patentu wynalazków. Wiele z nich trafia później do seryjnej produkcji, jak np. system ABS. O tym rozwiązaniu, o reflektorach LED, czujnikach deszczu czy centralnym zamku (wszystko autorstwa niezależnych producentów części) słyszała pewnie większość użytkowników samochodów.

Jednak z wielu wynalazków zastosowanych w naszych samochodach nawet nie zdajemy sobie sprawy. Firma Bosch jest np. twórcą systemu sterowania silnikiem benzynowym o nazwie Motronic, stosowanym obecnie przez niemal wszystkich producentów pojazdów. System ten sprawia, że samochody zużywają mniej paliwa, a w związku z tym emitują mniej spalin do atmosfery. Od czasów wprowadzenia systemu Motronic, do atmosfery trafiło o ponad 575 milionów ton gazów spalinowych mniej, zaś blisko 50 milionów pojazdów wyposażonych w system Motronic, poruszających się obecnie po drogach, oszczędza rocznie ponad 30 miliardów litrów benzyny!

Jeszcze jeden przykład innowacji w trosce o środowisko- inżynierowie z firmy Sogefi Filter Division opracowali nowy typ miski olejowej, dzięki której masa samochodu może zostać zredukowana o 2 kg, co przyczynia się do niższej emisji spalin.

Współcześnie know- how i innowacyjne pomysły opracowywane są w nowoczesnych centrach badawczo- rozwojowych, należących do niezależnych producentów, gdzie inżynierowie nieustannie pracują nad ulepszaniem części zamiennych lub komponentów motoryzacyjnych. Swoje rozwiązania oferują koncernom motoryzacyjnym.

Tak działa np. Centrum Inżynieryjne TRW w Częstochowie. Istniejące od początku 2005 roku Centrum zatrudnia łącznie 170 inżynierów i jest częścią międzynarodowej grupy. Dział Mechaniczny zajmuje się przede wszystkim konstrukcją pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych, czyli podstawowych elementów zapewniających bezpieczeństwo kierowcom i pasażerom. Nad ich rozwojem i udoskonalaniem pracuje w Polsce 50 osób. By zapewnić maksymalną niezawodność systemy przechodzą szereg testów. W Częstochowie w dziale symulacji elektronicznej kilkanaście osób zajmuje się przeprowadzaniem elektronicznych symulacji testów zderzeniowych. Dyrektor Działu Mechanicznego, Edward Homa wśród nowinek, nad którymi pracują inżynierowie TRW wymienia adaptacyjne systemy bezpieczeństwa. „Nie ograniczają się one do pasywnej ochrony, ale potrafią zareagować jeszcze przed wypadkiem, przygotowując kierowcę czy pasażera na to zdarzenie” mówi. „Na przykład w momencie gwałtownego hamowania pasy bezpieczeństwa automatycznie się napinają, są kasowane wszelkie luzy, by zminimalizować obrażenia w momencie uderzenia” wyjaśnia. Dyrektor Działu Elektronicznego, Rafał Zatorski, także zdaje sobie sprawę z wagi podejmowanych działań. „Systemy, nad którymi pracujemy to systemy bezpieczeństwa, które muszą być w 100% niezawodne- tutaj nie można popełnić błędu. Do nich należą między innymi elektroniczne systemy sterowania poduszkami powietrza, systemy kontroli trakcji, systemy ciśnienia powietrza w oponach. Blisko ukończenia jest 7 generacja poduszek powietrznych, bardziej funkcjonalna i spełniająca coraz to bardzie rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa. Nasze rozwiązanie oferujemy klientom, dostosowując je następnie do specyficznych wymagań koncernów samochodowych.” Jak mówi Rafał Zatorski na wspólny sukces pracuje kilka jednostek rozwojowych z różnych krajów (Polska, USA, Niemcy, Anglia, Chiny). Częstochowski ośrodek jest dzisiaj jednym z kluczowych. „Biorąc pod uwagę obecnie stworzone kompetencje oraz liczebność działu - 120 inżynierów, jesteśmy w stanie pracować nad rozwojem danego produktu począwszy od wypracowania jego koncepcji aż po jego walidację. Warto podkreślić że naszymi klientami są między innymi takie koncerny jak: Volkswagen, Honda, Toyota, Porsche, BMW, Fiat, Chrysler, GM, Hyundai. Nasz wkład w rozwój systemów bezpieczeństwa, choć nie zawsze widoczny dla użytkownika samochodu jest nie do przecenienia- niejednokrotnie ratuje zdrowie i życie kierowców oraz pasażerów” podsumowuje Rafał Zatorski.

Prace nad konstruowaniem najnowocześniejszych amortyzatorów samochodowych trwają natomiast w gliwickim centrum rozwojowym firmy Tenneco Automotive. Na powierzchni 1320 m² znajdują się laboratoria testowe i prototypowe, w których 79 inżynierów i techników pracuje nad zaawansowanymi technologiami zawieszeń do pojazdów. Centrum techniczne stanowi wsparcie dla projektów zarówno na rynek pierwotny (original equipment), jak i wtórny (aftermarket) wykorzystując zaawansowane narzędzia techniczne.

Od 2000 roku działa w Krakowie Centrum Techniczne Delphi zatrudniające około 700 osób. „Kraków od dawna był uważany za znaczące centrum naukowe i akademickie. To była znakomita okazja, by skierować uwagę świata motoryzacyjnego na techniczne zdolności polskich inżynierów. W przypadku krakowskiego ośrodka Delphi, oprócz wielu ważnych kryteriów, które zazwyczaj rozważa inwestor przy podejmowaniu decyzji, kluczowym było pozyskanie najlepszej kadry inżynierskiej” mówi Agnieszka Przymusińska z Delphi. Wiodącym obszarem w krakowskim ośrodku jest zaawansowana elektronika samochodowa. Opracowywane są tam rozwiązania na wszystkie rynki świata. Wychodząc naprzeciw wymaganiom rynku, stawiając czoła innowacyjnym projektom, inżynierowie Delphi przygotowują rozwiązania dla wielu światowych marek samochodów. „Na początku projektu inżynierowie systemowi ustalają z klientem (producentem samochodów) wymagania dotyczące budowanego systemu, które są podstawą dalszej pracy elektroników, mechaników i projektantów oprogramowania. Gotowe urządzenia są testowane przez zespół testujący oraz laboratorium walidacyjne” wyjaśnia Agnieszka Przymusińska kolejność pracy w Centrum Rozwoju Oprogramowania. Inna grupa inżynierów zajmuje się badaniami, projektowaniem, rozwojem i wdrażaniem systemów kontroli emisji węglowodorów lotnych w pojazdach samochodowych. Trzecia grupa inżynierów zajmuje się projektowaniem architektury elektryczno-elektronicznej samochodów, w której skład wchodzą: wiązki elektryczne, systemy połączeń oraz centralki elektryczne. Dzięki tym komponentom możliwe jest dodawanie wciąż nowych urządzeń i systemów chroniących i ułatwiających życie kierowcy oraz pasażerom samochodu. „Dziś nie musimy już udowadniać, że warto było przenieść prace badawczo-rozwojowe do Polski. Mając wypracowaną przez ostatnie dziesięć lat markę, jesteśmy gotowi do przyjęcia kolejnych projektów i sprowadzenia nowych technologii pod dach krakowskiego ośrodka” mówi Agnieszka Przymusińska.

Centra badawcze niezależnych producentów części mogą imponować swoją wielkością, zatrudnioną kadrą oraz skalą prowadzonych projektów i badań.

Należy pamiętać, iż zanim poszczególne komponenty wejdą do seryjnej produkcji, potrzeba wielu miesięcy testów, prób i ulepszeń pierwotnej wersji części czy układu. Cały ten długotrwały i kosztowny proces odbywa się między innymi w centrach badawczo- rozwojowych niezależnych producentów części, które następnie dostarczają gotowe produkty producentom pojazdów lub niezależnym dystrybutorom części.

By sprostać wymaganiom klientów firmy motoryzacyjne działające na rynku chętnie nawiązują współpracę z wyższymi uczelniami. Tam doskonalą się bowiem potencjalni przyszli pracownicy, między innymi działów R&D. Pracodawcy stawiają na zdolnych, ambitnych ludzi stwarzając im szansę do pracy nad ciekawymi, często międzynarodowymi projektami.

Niezależnym producentom części branża motoryzacyjna zawdzięcza rozwój i innowacyjność. Taka sytuacja trwa niezmiennie od początków istnienia motoryzacji.

Oto kilka przykładów:

1897- zapłon elektromagnetyczny niskiego napięcia do pojazdów firmy Bosch

1906- pierwsze konstrukcje hamulców ATE

1908- pierwszy reflektor elektryczny Hella

1926- pierwszy teleskopowy amortyzator dwustronnego działania MONROE

1927- pompa wtryskowa do silników Diesla firmy Bosch

1928- firma Bosch wprowadziła na rynek kierunkowskaz

1932- rozwój złożonego hamulca bębnowego firmy TRW Automotive

1951- firma Hella wprowadziła na rynek kierunkowskaz w obecnej postaci

1978- Bosch wprowadza system ABS

1988- TRW Automotive zaprojektowało pierwszy system centralnego zamka

1995- system ESP firmy Bosch po raz pierwszy seryjnie zastosowano w samochodach

2005- specjaliści od elektroniki w firmie Hella opracowali pierwszy na świecie objętościowy czujnik deszczowy, umożliwiający jego niewidoczne zintegrowanie w szybie przedniej

Części motoryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależnych producentów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS, który dziś jest standardem we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w Polsce. Powyższe przykłady jasno dowodzą, kto tworzy know- how w motoryzacji i co robią niezależni producenci części.

Zwolennicy wprowadzenia podatku mówią, że dzięki temu Polacy zaczęliby kupować nowe, bardziej ekologiczne samochody. Czy aby na pewno? Polacy mają starsze pojazdy nie z zamiłowania do oldtimerów, ale ponieważ często ich nie stać na nowe auto. Podatek ekologiczny tego faktu nie zmieni. Prędzej większość osób z ciężkim sercem pozbędzie się samochodu, niż zdecyduje się na zaciągnięcie wieloletniego kredytu na auto z salonu, które już po dwóch latach straci nawet połowę swojej wartości. Przedstawiciele koncernów samochodowych mówią wprost, że  brak podatku ekologicznego hamuje sprzedaż nowych aut. O co więc chodzi - o ochronę środowiska czy może o zyski koncernów samochodowych?

W dyskusji nad podatkiem ekologicznym używa się argumentu oczyszczenia polskich dróg z jeżdżących po nich wraków. Jeszcze kilka lat temu średni wiek pojazdu w Polsce rzeczywiście wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samochody sprowadzane do Polski mają blisko 10 lat (w 2009 roku nawet około 9), co powoduje odmładzanie się parku – obecnie średni wiek pojazdów wynosi nieco powyżej 11,5 roku. Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać przykład, iż właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p, Cinquecento czy Polonez przesiadają się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanieczyszczających środowisko pojazdów. Najczęściej bowiem wspomniane modele są wymieniane na średnio 10-letnie samochody zachodnie (np. VW Passat czy Audi A6 z 2000), które są nowocześniejsze i często w lepszym stanie technicznym niż pojazdy dotychczas eksploatowane.

Jak podaje firma badawcza MotoFocus, w 2009 rok średni wiek samochodu osobowego w Polsce wyniósł 11,5 roku, a wg firmy Samar było to powyżej 12 lat. Niestety nadal oficjalne statystyki (Centralna Ewidencja Pojazdów) obarczone są wieloma błędami, takimi jak przypadki podwójnej rejestracji tego samego samochodu lub brak informacji o wyrejestrowaniu pojazdu, który trafił na złom.

Taki rozkład wiekowy parku samochodowego nie może dziwić, gdyż nie należy oczekiwać, iż wszyscy Polacy przesiądą się do aut kupowanych w salonach – są na to zbyt ubogim społeczeństwem, którego siła nabywcza jest od dwóch do trzech razy mniejsza od siły nabywczej społeczeństw Europy Zachodniej. Dla przykładu na nowego Volkswagena Golfa statystyczny Niemiec musi pracować około 12 miesięcy. Polak, żeby zarobić na takie samo auto, potrzebuje aż 28 miesięcy. Należy pamiętać, iż starymi samochodami nikt nie jeździ z wyboru, a raczej z konieczności. Zatem trzeba skupiać się na tym, by tym jeżdżącym zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i zgodność z normami emisji spalin. Bez tańszych usług i części oferowanych przez niezależny rynek motoryzacyjny będzie to praktycznie niemożliwe. To samo społeczeństwo, którego nie stać na zakup nowego samochodu, nie będzie też w stanie regularnie serwisować aut przy użyciu najdroższych części oznaczonych logo koncernów samochodowych.

Najlepszym dowodem małej zamożności polskich kierowców jest fakt, że w czasie ostatniego kryzysu nawet importowane samochody okazały się zbyt drogie jak na naszą kieszeń.

Zmotoryzowani Polacy to podstawowa grupa, która odczuje skutki wprowadzenia podatku ekologicznego. Druga to niezależny (czyli niezwiązany z koncernami samochodowymi) rynek motoryzacyjny, który tworzony jest przez 28 tys. firm i zatrudnia 220 tys. osób. Droga zachęcająca kierowców do zakupu nowego samochodu, poprzez obłożenie właścicieli przede wszystkim starszych samochodów dodatkowymi opłatami, doprowadzi jedynie do tego, że gwałtownie zacznie spadać wielkość parku samochodowego w Polsce, a spodziewane wpływy do budżetu państwa będą symboliczne. Ze względu na prognozowany spadek liczby samochodów, ograniczeniu ulegnie rynek zbytu dla producentów i dystrybutorów części. Fakt ten, w postaci mniejszej liczby klientów, odczują również warsztaty niezależne, gdyż właściciele nowych aut, średnio do 3 lat, korzystają przede wszystkim z usług autoryzowanych serwisów, obawiając się utraty gwarancji. Z 16,8 mln właścicieli pojazdów w Polsce aż 15,1 mln korzysta z usług niezależnych warsztatów, gdyż po prostu ich nie stać na drogie naprawy w serwisach autoryzowanych.

W kwestii ochrony środowiska znacznie ważniejszym elementem niż wprowadzenie podatku ekologicznego, będzie zapewnienie niezależnemu rynkowi motoryzacyjnemu dostępu do danych technicznych, w chwili obecnej gwarantowanego przez rozporządzenie GVO. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE dotyczącymi emisji spalin, samochody muszą być poddawane regularnej kontroli technicznej. Z tego też powodu dostęp do informacji na temat sposobu serwisowania i naprawy jest niezbędny, aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność pojazdów z wymogami ochrony środowiska.

Nowy podatek jako zachęta do zakupu aut bardziej ekologicznych (co dla wielu oznacza fabrycznie nowych) jest wątpliwym pomysłem. Miejmy nadzieję, że i tym razem w dyskusji przeważy głos rozsądku.

To już drugie konsultacje dotyczące rozporządzenia w ostatnim pół roku (pierwsze miały miejsce we wrześniu, a związane były z komunikatem KE z dnia 22.07.2009), co dowodzi znaczenia zagadnienia. Jesienią ubiegłego roku stanowisko w sprawie GVO przedstawił zarówno Rząd polski, jak i UOKiK. Tym razem jednak organy te nie ustosunkowały się do kolejnych propozycji Komisji Europejskiej, nie zabierając głosu w dyskusji, od wyniku której zależy los 220 tysięcy osób zatrudnionych w polskiej branży motoryzacyjnej i 16,8 milionów kierowców w Polsce. W sprawie propozycji nowego GVO (MVBER 1400/2002) nie wypowiedział się ani UOKiK, ani Ministerstwo Gospodarki, ani Komitet ds. Europejskich Rady Ministrów. Swoje uwagi przekazali natomiast członkowie polskiej Koalicji na rzecz Prawa do Naprawy (R2RC), zauważając w projekcie Komisji Europejskiej z 21.12.2009 pewne sformułowania, które w praktyce mogą być niekorzystne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego i prawa wyboru zmotoryzowanych konsumentów.

W przedstawionej Komisji Europejskiej opinii Koalicja R2RC zaproponowała sposoby na to, jak dostosować przyszłe prawo o ochronie konkurencji do przyszłych realiów rynku, a także jak uczynić je bardziej przyjaznym dla małych i średnich przedsiębiorstw. W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodarczej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść producentów pojazdów i w szybko zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi „komputerami na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy sektorowe.

Koalicja R2RC domaga się zamieszczenia w przyszłym Rozporządzeniu o Wyłączeniach Blokowych przepisu zakazującego uzależniania ważności gwarancji na pojazd od jego serwisowania, konserwowania lub naprawiania wyłącznie w sieciach warsztatów naprawczych autoryzowanych przez producenta tego pojazdu. Warunkiem gwarancji nie może być również stosowanie w naprawach wyłącznie części zamiennych zaopatrzonych w logo producenta pojazdu. Należy zezwolić na używanie do napraw w okresie gwarancyjnym również innych rodzajów części zamiennych: tych samych jak wyżej lecz zaopatrzonych w logo producenta danego elementu oraz części o porównywalnej jakości, mając na uwadze prawo 16,8 milionów kierowców do eksploatacji samochodów w przystępnej cenie.

Niektóre części można pozyskać tylko od producentów pojazdów, gdyż na rynku nie istnieją ich odpowiedniki (są to tak zwane części zmonopolizowane). Komisja wyraziła opinię, że nie powinno być żadnych ograniczeń w dostępie do nich przez niezależne warsztaty. Koalicja R2RC stoi na stanowisku, że dla równości szans na rynku serwisu i napraw niezależne warsztaty naprawcze powinny mieć możliwość zaopatrywania się w części po cenach hurtowych i na szczeblu hurtowników, by nie ograniczać im możliwości napraw, a kierowcom nie zawężać wyboru wykonawcy naprawy tylko do najdroższych, autoryzowanych serwisów.

Sprawą niezwykle istotną- jedną z głównych w dyskusji nad kształtem przyszłych regulacji prawnych dotyczących motoryzacji, jest problem dostępu do informacji technicznych. W stanowisku przedłożonym Komisji Europejskiej Koalicja R2RC przedstawiła potrzebę wprowadzenia ogólnej definicji „informacji technicznych”, tak aby kwestia ta stała się klarowna dla wszystkich uczestników rynku, w tym także producentów pojazdów.

Ponadto Koalicja jest zdania, że należy jednoznacznie określić, iż niezależnym uczestnikom rynku należy otworzyć dostęp do informacji w sposób niedyskryminujący, bezzwłoczny i proporcjonalny, a informacje muszą być przedstawione w formie umożliwiającej ich wykorzystanie.

Komisja zamierza zabronić producentom pojazdów nieuczciwych praktyk zakazujących współpracującym z nimi producentom części i narzędzi dostarczania swoich wyrobów jednocześnie na rynek wtórny. Dzięki takiemu zapisowi nie zmniejszy się konkurencyjność niezależnych dystrybutorów i warsztatów. Przedstawiony przez Komisję projekt nowego GVO zawiera wiele podobnych sformułowań, które przez niezależny rynek motoryzacyjny i konsumentów mogą być uznane za sukces. Wydaje się, że podejmowane akcje i działania zaowocowały zrozumieniem specyfiki rynku motoryzacyjnego, który potrzebuje oddzielnego i sobie właściwego prawodawstwa.

Jednym z celów działania FIGIEFA jest ochrona wolnej konkurencji na motoryzacyjnym rynku części, napraw i serwisu na poziomie europejskim i globalnym. Dlatego właśnie FIGIEFA wraz z członkami europejskiego sojuszu na rzecz prawa do napraw (R2RC) uporczywie występowała do decydentów o znowelizowanie postanowień aktualnie obowiązującego Rozporządzenia GVO/MV BER 1400/2002 poprzez wydanie dla niezależnego rynku motoryzacyjnego nowego Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych, któremu towarzyszyłyby jasne wytyczne wykonawczo-interpretacyjne. Wytyczne takie z jednej strony uzupełniałyby i wyjaśniałyby stosowanie zapisów nowego GVO/MV BER, z drugiej pokazywały jasno jak należy stosować ogólne zasady wolnej konkurencji w odniesieniu do niezależnego rynku motoryzacyjnego, tak by raz na zawsze wyjaśnić wszelkie pozostające jeszcze wątpliwości, co jest, a co nie jest dozwolone w tym zakresie. FIGIEFA wyraża opinię, iż w dążeniu do ponownego zrównania sił rynkowych w sektorze motoryzacyjnego rynku napraw, części i serwisu taka kombinacja instrumentów powinna zawierać wszystkie postanowienia niezbędne, aby uczestnicy rynku zyskali pewność w zakresie możliwości zaopatrywania się w części i ich sprzedaży oraz dostępu do informacji technicznych oraz by jednoznacznie zakazane było stosowanie zapisów gwarancyjnych przywiązujących właściciela samochodu do autoryzowanego serwisu.

Dlatego FIGIEFA z uznaniem wita decyzję Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Konkurencji, opowiadającą się za wprowadzeniem od dnia 1 czerwca 2010 roku nowej regulacji sektorowej w postaci Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych dla motoryzacyjnego rynku napraw, części i serwisu wraz z zestawem Wytycznych, które zastąpi obecnie obowiązujące rozporządzenie MVBER 1400/2002. Swoje uwagi i sugestie FIGIEFA przedstawiła Komisji Europejskiej na drodze konsultacji publicznych w lutym bieżącego roku, licząc na ich uwzględnienie w końcowym dokumencie.

Sylvia Gotzen, Sekretarz Generalny FIGIEFA